Schiller-Institut: Afrika

Abb. 1: In Nigeria wird eifrig am Ausbau des Eisenbahnnetzes gearbeitet, darunter neue Normalspurstrecken, die Sanierung von 3.500 Kilometern alter Kolonialspurstrecken und neue Nahverkehrssysteme.

Der von der Afrikanischen Union (AU) 2014 genehmigte, unverzichtbare Plan für ein integriertes afrikanisches Netz von Hochgeschwindigkeitsbahnen (AIHSRN) scheint tatkräftig voranzugehen (Abbildung 1). Aber in Wirklichkeit bekommt Afrika bestenfalls halbe Sachen. Normalspurbahnstrecken werden zwar gebaut, aber um „Geld zu sparen“ entsprechen sie nicht den Vorgaben, die die von der Afrikanischen Union festgelegten hohen Geschwindigkeiten ermöglichen. Die „Hochgeschwindigkeitsstrecken“ sind in keiner Hinsicht „schnell“. Oder schlimmer noch, anstatt neue Normalspurbahnen zu bauen, werden bestehende Schmalspurbahnen aus der alten Kolonialzeit saniert – weil „es nicht genug Geld gibt“.

Doch „genug Geld“ zu haben, ist nicht das Problem, das es zu sein scheint: Das Prinzip des Hamiltonischen Kredits, der vom Staat nur auf Grundlage der Fähigkeiten der Bevölkerung vergeben wird und für Projekte bestimmt ist, die zu deutlichen Produktivitätssprüngen führen, ist in Theorie und Praxis seit 200 Jahren bekannt, auch wenn dieses Verfahren von den Wirtschaftshochschulen unterdrückt wird.

Einzelne afrikanische Regierungen haben jedoch nicht genügend Einfluß auf das britisch dominierte Finanzierungssystem und seine Banken, um diesen effizientesten Weg zur eigenen Industrialisierung zu gehen. Es ist das Weltsystem, das sich ändern muß, um den Weg dorthin zu ebnen, und dafür ist das Konzept von Lyndon LaRouche für ein Vier-Mächte-Abkommen – zumindest zwischen China, Rußland, Indien und den Vereinigten Staaten – die praktische Antwort. Dazu gehört ein neues Bretton-Woods-System, das sich allerdings sehr von dem unterscheidet, das wir kennen. Es muß vielmehr das sein, das US-Präsident Franklin Roosevelt – der Feind des Britischen Empire und aller Imperien – vor seinem frühen Tod 1945 beabsichtigt hatte.

Ein Hochgeschwindigkeits-Schienennetz für Afrika

Vom 10. bis 11. April trafen sich unter der Schirmherrschaft der Entwicklungsagentur der Afrikanischen Union (AUDA, ehemals NEPAD) in Kenia Bahnplaner, Spezialisten und Regierungsbeamte, um den Weg für den Bau des AIHSRN zu ebnen, einem System zur Verbindung aller 54 nationalen Hauptstädte und aller wichtigen Wirtschaftszentren auf dem afrikanischen Kontinent. Dieses Ziel soll bis 2063 erreicht werden.

Ein modernes, integriertes, afrikanisches Bahnsystem ist visionär. Der von den Verkehrsministern der Afrikanischen Union (AU) 2014 in Malabo, Äquatorialguinea, gebilligte Plan geht allerdings noch weiter. Er sieht ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem vor – den „HSR“ in AIHSRN. „Hochgeschwindigkeit“ wird von der AU definiert als eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von mindestens 240 km/h (Abbildung 2). Die meisten Züge in Afrika fahren heute auf Schienen der alten kolonialen Schmalspurstrecken, und die meisten erlauben nur Geschwindigkeiten von 50 km/h oder weniger. Der vorgesehene Sprung von heute in die Zukunft ist das, was in China als technologisches „Überspringen“ bezeichnet wird, und die AU hat dieses Konzept übernommen. Vielleicht wird der letzte einmal zu den ersten gehören.

AIHSRN ist kein Masterplan für den gesamten Schienenverkehr in Afrika. Es handelt sich vielmehr um einen Plan für den schnellen Schienenverkehr über lange Strecken. Und Afrika hat große Entfernungen. Um auf der Straße oder auf der Schiene von Kairo zum Kap der Guten Hoffnung zu gelangen, müssen mehr als 10.000 Kilometer zurückgelegt werden – das entspricht einer Strecke von New York nach San Francisco und wieder zurück.

Doch mit dem AIHSRN könnte ein Schnellzug am Montagmorgen um 6:30 Uhr von Kairo abfahren, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 220 km/h fahren, nur fünf halbstündige Zwischenstopps in Khartum, Nairobi, Dodoma (Tansania), Harare und Johannesburg einlegen und rechtzeitig zum Frühstück am Mittwoch in Kapstadt ankommen. Die Ost-West-Reise von Addis Abeba in Äthiopien nach Dakar, Senegal – „nur“ 8.100 km – wird schneller sein. Der Effekt einer solchen Geschwindigkeit auf die afrikanische Wirtschaft – und auf die afrikanische Integration in jeder Hinsicht – dürfte enorm sein.

Der kontinentale Plan sieht sechs West-Ost-Routen vom Atlantik zum Indischen Ozean/Roten Meer und vier Routen von Nord nach Süd vor – ein 6x4-Netz (siehe Abbildung 2). Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeiten müssen die Züge auf eigenen, normalspurigen Strecken fahren, auf denen in der Regel kein Verkehr von anderen, langsameren Zügen des teilweise dichteren, umliegenden Schienennetzes zugelassen werden darf.²

Der Plan umfaßt auch den Aufbau einer Eisenbahnindustrie, von Teilelieferanten, Wartungseinrichtungen und die Gründung von Eisenbahn-Ausbildungsakademien.³

Die AIHSRN ist Teil der Agenda 2063 der Afrikanischen Union, einem Fünfzigjahresplan für die wirtschaftliche, soziale und kulturelle Entwicklung des gesamten Kontinents, geboren 2013. Die Geburtshelferin der Agenda 2063 war Dr. med. Nkosazana Dlamini-Zuma, die damals die Kommission der Afrikanischen Union leitete. Die Geburt kam termingerecht – nach einer Reihe von verschiedener Studien, die bis auf den Lagos-Aktionsplan für die wirtschaftliche Entwicklung Afrikas (1980) der OAU zurückgingen.⁴ Wie Afrika im Jahr 2063 aussehen sollte, hat Dr. Dlamini-Zuma persönlich in einer poetischen E-Mail „Aus der Zukunft“ vom Januar 2014 beschrieben.⁵

Abb. 3: „Al Boraq“ wurde in Marokko im November 2018 eingeweiht, kann eine Geschwindigkeit von 320 km/h erreichen und ist damit die bisher einzige wirkliche Hochgeschwindigkeitsbahn in Afrika.

Abb. 4: Schematische Karte der nigerianischen Normalspurstrecken.

Abb. 5: Der Zeitungsverleger Yemi Ogunbiyi, der die jüngsten Fortschritte des nigerianischen Eisenbahnbaus verfolgt hat, schreibt, daß sich neue Perspektiven für die Zukunft eröffnet haben.

„Die Größe seiner Schönheit
und Modernität“

Der AIHSRN-Plan sagt nicht alles über diese Vision aus. Seine bisherige Umsetzung ist nämlich eine Mischung aus guten Nachrichten auf der einen Seite und ungelösten Problemen auf der anderen Seite. Zwei bekannte Erfolgsgeschichten sind die kürzlich fertiggestellten Strecken Addis Abeba-Dschibuti und Mombasa-Nairobi. Beide sind als Elemente des AIHSRN anerkannt und werden von Schnellzügen befahren, deren Höchstgeschwindigkeiten jedoch nur bei 120 bis 160 km/h liegen – der Hälfte oder zwei Dritteln der 240 km/h, die im AIHSRN-Plan vorgesehen sind. Wir werden uns mit dieser Frage weiter unten noch befassen. Der einzige Hochgeschwindigkeitszug auf dem afrikanischen Kontinent ist die im November 2018 eingeweihte marokkanische Strecke Al Boraq von Casablanca nach Tanger (320 km/h, Abbildung 3). Die 323 km lange elektrifizierte Strecke – mit doppelstöckigen Personenwagen – wird auf 1500 km verlängert. Auch sie ist Teil der AIHSRN.⁶

Nigeria gehört ebenso wie Äthiopien und Kenia zu den afrikanischen Nationen, die Normalspurstrecken bauen, auf denen Geschwindigkeiten von nur etwa 120 km/h möglich sind. Einige dieser Strecken sind auf der AIHSRN-Karte enthalten, andere gehen über den Plan hinaus. Der nigerianische Präsident Muhammadu Buhari setzt sich nachdrücklich für die Modernisierung der Eisenbahn ein, und sein Verkehrsminister Chibuike Rotimi Amaechi engagiert sich persönlich für die Normalspurprojekte (Abbildung 4), von denen eine große Strecke – von Lagos, der Handelshauptstadt, über die Landeshauptstadt Abuja bis nach Kano im hohen Norden – im nächsten Jahr fertiggestellt werden kann.⁷

Tatsächlich scheint es, daß in Nigeria das Eisenbahnfieber ausgebrochen ist. Der Zeitungsverleger Dr. Yemi Ogunbiyi, der Minister Amaechi bei mehreren Bauinspektionen auf dem 158,5 Kilometer langen Abschnitt von Lagos nach Ibadan begleitete, schwärmte in höchsten Tönen über das, was er sah (Abbildung 5). In seinem Artikel im Vanguard vom 28. April schrieb er u.a.:

Hochgeschwindigkeitsstrecken sind jedoch viel teurer als „langsame Normalspurstrecken“. Um beispielsweise für ausreichende Stabilität zu sorgen, erfordert das Gleisbett mehr Arbeit. Eventuell müssen Schienenabschnitte durchgehend verschweißt werden. Die Kurven müssen sanfter sein (größere Wenderadien), eine steilere Kurvenlage haben, oder beides. Die Signaltechnik muß eine höhere Qualität und Sicherheit haben. Auch das rollende Material muß mit höheren Vorgaben gebaut werden.

Hochgeschwindigkeitsbahnen sind teuer in der Herstellung und Wartung, aber der Gewinn liegt in einer stärkeren Wirtschaftsintegration. Eine defekte Maschine in einer Reis- oder Textilfabrik in Kano kann schneller Ersatzteile und eventuell einen Monteur aus Lagos bekommen. Die größere politische und kulturelle Integration des Landes, des Kontinents und der Welt ist unbezahlbar.

Wo ist das „Geld“?

Das Problem der Finanzierung von Großprojekten dieser Art ist in den letzten Monaten immer deutlicher geworden. In Nigeria sagte Verkehrsminister Chibuike Rotimi Amaechi im November und Dezember 2018 vor unzufriedenen Senatoren, der Bau von zwei der wichtigsten Bahnstrecken – von Port Harcourt nach Maiduguri und von Lagos nach Calabar – müsse verschoben werden, da im Haushalt dafür kein Spielraum sei. Die China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) arbeitet bereits an den restlichen Abschnitten der großen, zweigleisigen Strecke von Lagos über Abuja nach Kano, der sog. Speedline (1.316 km), und der Anteil des nigerianischen Haushalts zu dem Darlehen aus China für dieses Projekt ist nicht gering.

Die gute Nachricht ist, daß es der nigerianischen Regierung und ihrem Partner in China gemeinsam gelungen ist, 20% der für den Bau der Strecke Lagos-Calabar benötigten Mittel zu beschaffen, damit das Projekt beginnen kann. Und Minister Amaechi kündigte an, daß es auch Geld für den Bau einer Normalspurstrecke von der Hauptstadt Abuja nach Itakpe im Eisenerzgebiet gebe, wo bereits eine Normalspurlinie zur Küstenstadt Warri in Betrieb ist. Er sagte, daß auch der Bau eines Seehafens in Warri genehmigt sei. Ein Tiefseehafen in Bonny im Nigerdelta (dort wird Rohöl gefördert) und ein Binnenhafen in Ibadan waren bereits bekanntgegeben worden. Der Bau der Häfen ist nicht so teuer wie die Bahnstrecke.

Aber diese gute Nachricht beseitigt das Problem „Wo ist das Geld?“ nicht, vor allem für Länder, die nicht ölreich sind wie Nigeria.

Das Problem hat sich auch in Kenia und Uganda gezeigt. Am 8. Mai kündigte der kenianische Verkehrs- und Infrastrukturminister James Macharia an, daß die nächste Etappe der kenianischen Normalspurstrecke von Nairobi nach Naivasha planmäßig im August fertiggestellt werde, während das nachfolgende Teilstück zur ugandischen Grenze, das auf die geplante Normalspurstrecke auf ugandischer Seite treffen würde, vorläufig nicht gebaut werde; es werde „eines Tages“ in Angriff genommen werden, sagte er. Ein Finanzierungsabkommen mit China für diesen Abschnitt stand zum Zeitpunkt des AUDA-Treffens vom 10. bis 11. April in Nairobi in Aussicht. Stattdessen wird Kenia die bestehende Kolonialspurbahn entlang dieser Strecke „modernisieren“ und in Naivasha Fracht und Passagiere umladen. Ein ungenannter Partner aus dem Privatsektor wird den Ausbau der Kolonialbahn im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft vornehmen und die Strecke betreiben, um sich seine Investitionen zurückzuholen.

Auch Uganda hat sich entschlossen, dem Beispiel zu folgen, und wird unter Zuspruch der Europäischen Union – um der alten Kolonialzeit willen – die koloniale Strecke von der Hauptstadt Kampala bis zur kenianischen Grenze bei Malaba modernisieren, anstatt die geplante Normalspurbahn zu bauen. Die EU beteiligt sich mit 32 Mio. $ an dem Projekt; von antichinesischem Druck, der von europäischer Seite ausging, durfte somit nicht gesprochen werden. Uganda befand sich in Verhandlungen mit China über ein Darlehen für das Standardspurprojekt.

Die auf dem AUDA-Treffen im April vorgestellte Prioritätsstudie⁹ hatte die Nairobi-Kampala-Linie zu einem der drei Pilotprojekte mit höchster Priorität gemacht, basierend auf einer gewichteten Kombination von Faktoren, die einen baldigen Erfolg begünstigen.

Das südafrikanische Problem

Südafrika sollte in der Lage sein, einen besonders großen Beitrag zur Entwicklung Afrikas zu leisten, vor allem auch zur Entwicklung der Eisenbahnverbindungen. Es verfügt über eine Industriewirtschaft – die einzige vollwertige Wirtschaft auf dem Kontinent – und betreibt seit 35 Jahren zwei Kernkraftwerke. Südafrika hat deutlich mehr Menschen mit einem gewissen Grad an technischer Qualifikation pro 1.000 Einwohner als andere afrikanische Länder. Südafrikaner, die in den Bereichen Fertigung, Bau und Versorgung arbeiten, machen fast 6% der Gesamtbevölkerung aus. Der entsprechende Wert für Nigeria und Kenia liegt jeweils nicht ganz bei 1%. Der Stromverbrauch pro Kopf in Südafrika beträgt das 27-fache des nigerianischen und das 22-fache des kenianischen Pro-Kopf-Verbrauchs. Es ist bezeichnend für diesen Unterschied im industriellen Niveau, daß das staatliche südafrikanische Unternehmen Transnet als Vertragsnehmer bestehende Eisenbahnlinien in Nigeria verwaltet und nun das Konsortium zur Sanierung und zum Betrieb der 3.500 Kilometer Schmalspurbahnen Nigerias leitet.

Aber Südafrika nimmt keineswegs eine Vorreiterposition in Afrika ein. Der südafrikanische Präsident Cyril Ramaphosa sagte in seiner Rede zur Lage der Nation am 20. Juni:

„Wir wollen.... Wir sollten uns vorstellen...“ – Ramaphosa hat keine Pläne. Südafrika hat seit 2012, als der Gautrain – die 80 Kilometer lange Shuttle-Verbindung zwischen Pretoria und Johannesburg – fertiggestellt wurde, nichts getan, um zu schnellen Normalspurbahnen überzugehen. Gautrain ist Südafrikas Alibi-Normalspur-Projekt. Trotz Ramaphosas blumiger Sprache ist die südafrikanische Politik immer noch dort, wo sie 2009 war, als der Rail Gauge Study Report des Verkehrsministeriums sich gegen die Umstellung auf Normalspur aussprach – sofern man nicht durch die Entwicklung in Afrika insgesamt dazu gezwungen sei.¹⁰

Abb. 6: Das wöchentliche Bulletin von Chatham House (Royal Institute of International Affairs) sagt dem südafrikanischen Präsidenten, was er tun soll.

Abb. 7: Greta Thunberg, die malthusianische schwedische Klimaaktivistin, schrieb das vom südafrikanischen Präsidenten Ramaphosa übernommene Drehbuch. Es bedeutet keine Kohle, keine Kernkraft.

Es ist bemerkenswert, daß sich Ramaphosa nicht zu der dringend notwendigen Entwicklung des Moloto-Eisenbahnkorridors geäußert hat, um einen schwierigen wirtschaftlichen Engpaß zwischen den Provinzen Gauteng, Mpumalanga und Limpopo zu beheben. Er erwähnte auch nicht den Eisenbahnkorridor Durban-Pretoria-Gaborone, der in der auf dem AUDA-Treffen in Nairobi im April vorgestellten Prioritätsstudie extrem gut bewertet wurde, sowohl in Bezug auf die realwirtschaftlichen und Einkommenskriterien als auch in vielen anderen Aspekten.

Südafrika wird von den Feinden seiner eigenen Entwicklung und von den Feinden der Entwicklung des ganzen Kontinents zurückgehalten – den Banken und Minengesellschaften, die dem neokolonialen britischen Empire verpflichtet sind. Das Empire hatte Südafrika jahrelang in die Deindustrialisierung geführt – bis Präsident Zuma mit russischer und chinesischer Hilfe kurz davor stand, damit zu brechen. Sofort betrieben die korrupten Handlanger der britischen Lords eine jahrelange Verleumdungskampagne gegen Zuma, die zu seinem erzwungenen Rücktritt führte. Jetzt, mit Cyril Ramaphosa als Präsident, arbeiten die Briten mit Hochdruck daran, die Deindustrialisierung und die daraus resultierende Entvölkerung Südafrikas wieder zu beschleunigen.¹¹

Natürlich gibt es innerhalb der Regierungspartei und auch im Kabinett von Ramaphosa selbst weiterhin Widerstand gegen diese Politik. Deshalb erinnerten die Briten Präsident Ramaphosa im wöchentlichen Chatham House Bulletin vom 23. Mai (Abbildung 6) an ihre politischen Vorgaben, einschließlich der Auflösung und Privatisierung von Eskom, dem staatlichen Strommonopol.¹²

Wegen seiner innenpolitischen Opposition sah sich Ramaphosa in seiner Rede zur Lage der Nation allerdings außerstande, über Schritte in diese Richtung zu sprechen und sagte stattdessen: „Eskom ist zu wichtig für unsere Wirtschaft, um scheitern zu dürfen“. Das ist aber keine sehr glaubwürdige Versicherung, denn zu Beginn seiner Rede hatte er sich tief vor der britischen Politik verneigt. Er unterstützte den radikalen grünen Schwindel und die radikalen Pläne zur Reduzierung der Stromproduktion aus verläßlichen Energiequellen – wie sie mit dem Vorzeigekind Greta Thunberg (Abbildung 7) verbunden ist –, indem er sagte:

Wenn Eskom nicht unterstützt und gestärkt wird und seine Kernenergie-Kapazitäten nicht erhöht werden, wird Südafrika die Entwicklung Afrikas in jeder Hinsicht behindern, einschließlich des Eisenbahnbaus.¹³

Die Hamiltonische Lösung

Afrikanische Regierungen beklagen sich darüber, daß sie kein Geld für Projekte nach dem AIHSRN-Standard auftreiben können.

Sie sind bereit, eigene Haushaltsmittel dafür einzusetzen. Sie könnten auch dem Beispiel des ägyptischen Präsidenten Abdel Fattah al-Sisi folgen, der an den Patriotismus der Bürger appellierte, Sparanleihen für ein bestimmtes Großprojekt zu zeichnen – den Ausbau des Suezkanals. Solche Anleihen könnten auch in der Diaspora der Länder verbreitet werden.

Daniel Osiemo, CEO von AUDA in Kenia, warf letzten Monat ein Schlaglicht auf eine große verpaßte Gelegenheit in der afrikanischen Staatsfinanzierung, die nun genutzt werden kann. Auf dem AUDA-Treffen im April in Nairobi rief er aus:

Was mit diesen Rentenfonds passiert ist, läßt sich leicht vorstellen, denn das ist generelle Praxis: Die Fondsmanager wurden von den Bankern überzeugt, sich für renditestarke, risikoreiche spekulative Anlagen zu entscheiden, die nichts mit dem Bau von Straßen, Schienen und Häfen zu tun haben!

Regierungen können gezielt Kredite von China aufnehmen und tun dies auch. Es gibt keine chinesische „Schuldenfalle“, wie Nachforschungen von EIR und anderen ergeben haben,¹⁵ aber nicht alle Kredite aus China können Vorzugskredite sein.

Alle diese Optionen werden verstanden. Was fehlt, ist das Prinzip der Hamiltonischen Finanzierung der Realwirtschaft, wie es in Alexander Hamiltons berühmten vier Wirtschaftsberichten an den US-Kongreß zum Ausdruck kommt.¹⁶ Es liegt in der Macht einer souveränen Regierung, auf Grundlage der Fähigkeiten und der Geisteskraft ihres Volkes – die letztendlich Grundlage allen Reichtums sind – Geld in Umlauf zu bringen. Solche Emissionen müssen nicht an Goldvorräte gebunden sein, vorausgesetzt, diese Zahlungsmittel werden von der Regierung ausschließlich für Investitionen in Infrastruktur, Landwirtschaft, Industrie und andere „Großprojekte“ verwendet, die dem Land zuverlässig mehr Reichtum (sogar viel mehr Reichtum) bringen als der Nennbetrag des Zahlungsmittels selbst.

Die amerikanische Regierung von Präsident Abraham Lincoln hatte nicht genug Geld, um den Bürgerkrieg zu Ende zu führen – bis er die auf den Kredit der Nation gegründeten sog. „Greenbacks“ ausgab.

Einige der Ökonomen, die hinter dem Greenback-Projekt standen, wollten das Hamiltonische Prinzip nach Kriegsende weiter nutzen, um die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung zu fördern. Das geschah auch eine Weile, bis die Wall Street wieder genügend Kontrolle über die Regierung gewann, um es zu stoppen. Diese Geschichte ist dokumentiert in dem Buch A Resource of War – The Credit of the Government Made Immediately Available (1869, neu aufgelegt 2018) von Elbridge Gerry Spaulding, dem Vorsitzenden des Steuerbewilligungsausschusses während des Bürgerkriegs.¹⁷ Auch Präsident Franklin Delano Roosevelt griff in der Großen Depression der 1930er Jahre auf das Prinzip des nationalen Kredits zurück, um das rückständige Tennessee-Tal ins 20. Jahrhundert zu bringen, ohne das dafür notwendige „Geld“ zu haben.

Die meisten sogenannten Ökonomen haben Schwierigkeiten mit dem Greenback-Prinzip, nicht aber normale Leute: Menschen, ihre Fähigkeiten und Geisteskräfte sind die Grundlage für Reichtum, nicht Geld oder Goldbarren. Es können daher Kredite für Projekte vergeben werden, die dem Gemeinwohl dienen und die erweiterte Reproduktion der Geisteskräfte fördern. Bei richtiger Staffelung der Projekte sind solche Kredite nicht inflationär.

Es ist Dringlichkeit angesagt – das Hamiltonische Prinzip der Kreditgenerierung wird jetzt gebraucht. Der bisherige Erfolg des chinesischen Einsatzes für die Entwicklung Afrikas ist kein Grund zur Selbstzufriedenheit. Die britisch gesteuerten Massenmedien auf der ganzen Welt schüren Feindseligkeiten gegen China, weil das Empire empört darüber ist, daß China die Industrialisierung Afrikas ermöglicht. Das britische Hilfsrezept für Afrika war lediglich Unterstützung – sehr begrenzte Unterstützung – für Gesundheit, Bildung und demokratische Institutionen, aber nie für die Industrialisierung.

Afrikanische Regierungen sind sich darüber bewußt, daß der World Wide Fund for Nature (WWF) und sein später Nachkomme, die Klimarahmenkonvention der UN (UNFCCC), auf Deindustrialisierung und Entvölkerung aus sind. Aber Afrika kann sich nur begrenzt dagegen wehren. Die Banken drängen die Regierungen, als Bedingung für Kredite Windmühlen und Solarparks zu bauen, und aus diesem Grund versuchen sich die Regierungen an der Quadratur des Kreisen, nämlich sinnlose und teure „erneuerbare“ Anlagen und gleichzeitig neue Grundlast-Kraftwerke zu bauen. Auf den großen Klimakonferenzen der UNFCCC meinten Afrikaner und andere, sie könnten den „Westen“ (tatsächlich das britische Weltsystem) zwingen, Farbe zu bekennen, indem sie sich bereit erklären, ihren Teil dazu beizutragen, wenn der „Westen“ seinen Teil dazu beiträgt. Aber inzwischen verlegt sich der „Westen“ zunehmend auf den mörderischen Teil. Das folgt nicht der Ansicht von Geschäftsleuten, die nach Gewinnen streben. Das ist die Politik der Oligarchie – der alten Familien –, die Macht haben und sich daher keine Sorgen um das Geld machen müssen; sie lenken Regierungen aus dem Hintergrund und kontrollieren die spekulativen Banken. Sie befürchten, daß ihre Kontrolle verloren geht, wenn der Lebensstandard und die Geisteskräfte der Menschen wachsen.

Die ganze Welt braucht Afrika in diesem Kampf, und Afrika braucht den Übergang zu einem neuen System ebenso sehr wie jeder andere Teil der Welt.

Das notwendige Vier-Mächte-Abkommen

Afrikanische Regierungen haben leider nicht die notwendigen Druckmittel gegen das neokoloniale System der Londoner City und der Wall Street, die sie bräuchten, um die Hamiltonischen Finanzierungsmethoden zu nutzen, und die Oligarchie des britischen Systems hat nicht die Absicht, ihre Kontrolle – geschweige denn ihre maßlosen Zinseinnahmen – aufzugeben. Die besondere Art ihrer „Freundschaft“ wurde in John Perkins’ Bekenntnisse eines Economic Hitman¹⁸ anschaulich bloßgestellt, aber auch er präsentierte mit seinem Rezept für Windmühlen und Sonnenkollektoren kein Konzept für einen gangbaren Weg zu wirtschaftlicher Gerechtigkeit und Entwicklung.

Die Lösung liegt in einem neuen Weltsystem souveräner Nationalstaaten, die ein Nationalbankwesen einrichten und ein ähnliches antiimperiales Bretton-Woods-System schaffen, wie es US-Präsident Franklin Delano Roosevelt wollte, aber nicht mehr umsetzen konnte.¹⁹ Ein solches System kann durch eine starke Kombination von vier Nationen – China, Rußland, Indien und den Vereinigten Staaten – geschaffen werden, eine Kombination, die in der Lage ist, das britische System aus der Welt zu schaffen. Was die vier Länder in unterschiedlichem Maße gemein haben, ist eine Orientierung an der Realwirtschaft, anstatt sich am Geldpreis für wirtschaftlichen Wert zu orientieren. Lyndon LaRouche war sich dieses Umstands bewußt, als er in einem Vortrag am 26. Mai 2007 die Vier-Mächte-Lösung formulierte.²⁰

Abb. 8: Lyndon LaRouche (links), die „Seidenstraßen-Lady“ Helga Zepp-LaRouche und der russische Präsidentenberater Sergei Glasjew (rechts) in Moskau. LaRouche sprach am 29. Juni 2001 vor dem Wirtschaftsausschuß der russischen Duma.

Die Geschichte der Vereinigten Staaten steht für einen langen Kampf zwischen den Befürwortern der physischen Ökonomie im Dienste des Gemeinwohls einerseits (Benjamin Franklin, Alexander Hamilton, John Quincy Adams, der Deutsch-Amerikaner Friedrich List, Henry C. Carey, Abraham Lincoln, Elbridge Gerry Spaulding, Franklin Roosevelt und andere), und auf der anderen Seite britische Handlanger und Einflußagenten, darunter Hamiltons Attentäter Aaron Burr und mehrere US-Präsidenten wie die Sklavereibefürworter Andrew Jackson und James Buchanan. Die Stärke der Vereinigten Staaten hat seit ihrer Gründung trotz Rückschlägen bis zur Ermordung von Präsident John Kennedy im Jahr 1963 immer weiter zugenommen, doch dann begann der beschleunigte Abstieg in eine irrwitzige britisch dominierte Innen- und Außenpolitik.

Bei den chinesischen Ökonomen hat das Nationale System der Politischen Ökonomie Friedrich Lists seit dem Tod von Mao Zedong immer mehr Zuspruch gefunden, und auch Lyndon LaRouches Konzepte werden positiv angenommen. Im nachsowjetischen Rußland gilt LaRouche als führender, wenn nicht als der führende Ökonom, der sich den Briten widersetzt; LaRouche arbeitete seit 1994 mit russischen Ökonomen zusammen (Abbildung 8). Die nachkoloniale Geschichte Indiens enthält sozialistische Impulse, die vom sowjetischen System und der direkten Zusammenarbeit zwischen Indira Gandhi und Lyndon und Helga LaRouche inspiriert sind. Die LaRouches verfolgten eine langfristige Politik. Das Viermächteabkommen ist somit keine neue Form der Geopolitik, sondern Ausdruck eines ganz anderen Menschenbildes.

Heute haben die Vereinigten Staaten endlich wieder einen Präsidenten, der keine Kreatur des britischen Systems ist – eine Gelegenheit, die nicht verpaßt werden sollte. Ein Vier-Mächte-Abkommen ist also nicht nur notwendig, es ist auch möglich.

Um dorthin zu gelangen, könnten wir uns vom „Wir schaffen das!“-Geist des berühmten nigerianischen Dichters und Dramatikers Wole Soyinka inspirieren lassen. Im Februar dieses Jahres sprach er im Alter von 84 Jahren bei der Einweihung der Lagos-Ibadan-Bahn, die durch ein Gebiet verläuft, das, wie er sagte, einst sein Jagdgebiet war. Er unterstützte die neue Bahnstrecke sehr und sagte unter Beifall: „Eines Tages wird von dieser Plattform aus eine Rakete zum nächsten Planeten fliegen.“²¹

1. Die Autoren danken Mark Paul Bender für die Unterstützung bei der Untersuchung der Infrastrukturentwicklung in Afrika.

2. Zunächst können sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr auf ein und demselben Gleis laufen, obwohl die Geschwindigkeiten im Güterverkehr deutlich geringer sind. An Kreuzungspunkten können Güterzüge Personenzüge vorbeifahren lassen. Containerwaggons können auch an Personenzüge angehängt werden, allerdings mit einem gewissen Geschwindigkeitsverlust. Einige Strecken werden Doppelgleise für gleichzeitige Fahrten in beide Richtungen haben, an anderen Stellen müssen Einzelgleise vorerst ausreichen.

Es wäre zwar viel günstiger, die Strecken zu elektrifizieren, doch die Anfangskosten für die Stromversorgung über lange Strecken sind groß, und in den meisten Fällen werden vorerst Dieselloks eingesetzt.

3. Eine Zusammenfassung einiger Aspekte der Planungsgeschichte, die zu AIHSRN führte, wurde von Czirják Ráhel 2017 in einem Artikel auf der Website des Geopolitischen Forschungsinstituts Pallas Athene mit dem Titel „Perspektiven für die Entwicklung der Afrikanischen Eisenbahn im Lichte des chinesischen Engagements“ veröffentlicht. Der Artikel ist auf Ungarisch geschrieben, aber es gibt eine Option zur maschinellen Übersetzung (http://www.geopolitika.hu/hu/2017/03/10/az-afrikai-vasutfejlesztes-kilatasai-a-kinai-szerepvallalas-fenyeben/).

9. Auf dem Treffen vom 10. bis 11. April in Nairobi wurde ein Arbeitspapier veröffentlicht, das drei Projekten höchste Priorität einräumt: Kenia und Uganda im Osten (Mombasa-Nairobi-Kampala), Südafrika-Botswana im Süden (Durban-Pretoria-Gaborone) und Côte d'Ivoire-Burkina Faso im Westen (Abidjan-Ouagadougou). Es liefert umfangreiche, afrikaweite Daten als Grundlage für die Priorisierung dieser und anderer Projekte, siehe: http://www.nepadkenya.org/wp-content/uploads/2019/04/HSR-DSS-WP2-Project-Ranking-20190408-English.pdf

15. Zum Beispiel „Why Accusations Against China for 'Debtbook Diplomacy' Are a Hoax“ von Hussein Askary und Jason Ross, in EIR, 7. Sept. 2018, und „Philippine Journalist Refutes the 'Debt Trap' Story“, EIR Daily Alert, 30. Sept. 2018.

17. Paul Gallagher verfaßte für EIR unter dem Titel „What Is America's National Credit? Can We Use It for Real Economic Growth“ eine zweiteilige Besprechung von Spauldings Buch. Eine deutsche Übersetzung der Besprechung erschien unter dem Titel „Lehren aus Lincolns erfolgreicher Kreditpolitik – Wie man durch Staatskredit reales Wirtschaftswachstum schafft“ in Neue Solidarität 26-27/2019.

19. Roosevelts Auseinandersetzungen mit Churchill während des Zweiten Weltkriegs über die Frage des Empire wurden von seinem Sohn Elliott in dem Buch „Wie er es sah“ festgehalten. Er berichtet zum Beispiel über ein Treffen Roosevelts mit Churchill im August 1941: „Churchill... schwieg einen Augenblick und fuchtelte ihm mit dem Zeigefinger vor der Nase herum. ,Herr Präsident!’ rief er. ,Ich glaube, Sie gehen darauf aus, das Empire auszuschalten. Jeder Gedanke, den Sie über die Struktur der Nachkriegswelt vorbringen, beweist das. Aber trotzdem... wissen wir, daß Sie unsere einzige Hoffnung sind. Und' – hier senkte er den Ton seiner Stimme in dramatischer Weise – ,Sie wissen, daß wir es wissen. Sie wissen, daß wir wissen, daß ohne Amerika das Empire nicht standhält.’ Das war der Augenblick, in dem Churchill zugab..., daß dies das Ende der britischen Kolonialpolitik, des britischen Welthandels und der Absicht, Rußland gegen Amerika auszuspielen, gewesen wäre und sein würde, wenn mein Vater noch lebte.“

Das ist nur ein Vorgeschmack. Elliott schrieb das Buch, nachdem die Politik seines Vaters von dessen Nachfolger, dem britisch orientierten Präsidenten Harry Truman, ins Gegenteil verkehrt worden war.

Afrika braucht LaRouches Vier-Mächte-Bündnis zur Finanzierung seiner Hochgeschwindigkeitsbahnen