Die Integration von Ägyptens Verkehrsplan 2030
mit dem Projekt der Neuen Seidenstraße
Von Dr. Saad Mohammed Mahmoud Elgioshy
Dr. Saad Mohammed Mahmoud Elgioshy ist ehemaliger
Verkehrsminister Ägyptens. Den folgenden Vortrag hielt er am 25. November 2017
auf der internationalen Konferenz des Schiller-Instituts in Bad Soden bei
Frankfurt/M.; der Text wurde von der Redaktion leicht bearbeitet.
Guten Morgen! Ich bin Saad Elgioshy, Dr. phil., Experte für Verkehr,
Flughäfen und Straßen. Ich bin der frühere ägyptische Verkehrsminister
(2015-16).
Ich möchte Frau Helga Zepp-LaRouche für ihre freundliche Einladung zu
dieser Konferenz danken. Ich danke auch dem Schiller-Institut als Veranstalter
dieser Konferenz, die sich mit einigen Dingen befaßt, die für Ägypten positiv
sind. Der Vortrag, den ich heute von Ihnen gehört habe, war
hochinteressant.
In meinem Vortrag werde ich über Ägypten sprechen, ein sehr altes Land –
7000 Jahre –, und wie es mit der Neuen Seidenstraße interagiert. Sie haben vor
mir eine sehr schöne Rede von Prof. He Wenping darüber gehört, wie die Neue
Seidenstraße in Afrika arbeiten wird. Ich vertrete, wie gesagt, ein Land im
Norden Afrikas. Ich werde darüber sprechen, wie wir mit der Neuen Seidenstraße
interagieren können.
Ich werde mich auf die Integration von Ägyptens Verkehrsentwicklungsplänen
konzentrieren. Ich werde über das Thema Verkehr sprechen, eine Frage der
Infrastruktur, die für die Entwicklung jedes Landes entscheidend ist. Also:
Verkehrsentwicklungspläne und das Projekt der Neuen Seidenstraße.
Als kurze Einleitung möchte ich etwas zum gegenwärtigen Verkehrsnetz in
Ägypten sagen, seine existierende Hierarchie, Herausforderungen und Chancen,
und wie wir interagieren können.
Dann werde ich über den ägyptischen Verkehrsentwicklungsplan 2030 sprechen
– wie ein afrikanisches Land über Entwicklung denkt; und ich werde auch über
den Entwicklungskorridor der Neuen Seidenstraße in der Nähe von Ägypten,
Afrika, dem Nahen Osten sprechen, und wie wir in Ägypten uns mit diesem
gigantischen Projekt verbinden können, besonders im Verkehrsbereich.
Der Verkehrssektor in Ägypten bedient eine Fläche von 1 Mio. km2
und eine Bevölkerung, die Ende dieses Jahres bei über 100 Millionen liegen
wird. Ägypten hat ein Straßennetz aus etwa 30.000 ländlichen Fernstraßen und
60.000 km städtischen Straßen, mit etwa 1800 Brücken. In der Hauptstadt haben
wir eine U-Bahn mit drei Linien und einer Gesamtlänge von 100 km, und wir
bauen drei weitere Linien.
Zum Seeverkehr: Man erinnere sich, daß Ägypten ein Küstenstaat ist, der
zwischen zwei großen Meeren liegt, dem Roten Meer und dem Mittelmeer. Wir
haben 15 Fracht-Meereshäfen. Und ganz kurz zur Binnenschiffahrt: Es gibt in
Ägypten etwa 3000 km Binnenwasserwege und 43 Binnenhäfen.
Der Verkehrsplan 2030
Nun möchte ich kurz etwas zum ägyptischen Verkehrsplan 2030 und seinen
Hauptelementen sagen. Unsere Vision ist folgende: die Fähigkeit des
Verkehrssektors erhöhen, seinen Plan zur Erreichung seiner Ziele zu
finanzieren, einen höheren Anteil am Volumen des internationalen und
regionalen Verkehrs erzielen und den Einsatz von Wissenschaft und Technik
maximieren und optimieren, ebenso Forschung und Methoden im Management.
Wir sollen qualitativ hochwertigen Personen- und Gütertransport bieten,
zuverlässig und sicher, zu möglichst niedrigen Kosten, und gleichzeitig die
nationale soziale und wirtschaftliche Entwicklung unterstützen. Wir sollen
auch die Anforderungen der nationalen Sicherheit erfüllen.
Um all das zu bewerkstelligen, müssen wir große Herausforderungen
bewältigen: ein schneller Bevölkerungsanstieg mit einer Zuwachsrate von 1,85%
jährlich; Mängel der Verkehrsdienstleistungen, die unpassend und für die
Menschen nicht angemessen sind; die Zunahme der Fracht von 1,51 Mio.t auf 2,32
Mio.t; die immer raschere Zunahme des Landtransports, der das Straßennetz
belastet; das Fehlen der privaten Wirtschaft – das ist ein sehr wichtiger
Punkt – als Partner bei Infrastrukturprojekten; das Fehlen eines multimodalen
Transportsystems; der Mangel an Technologieanwendungen und logistischen
Dienstleistungen; und der Mangel an ausgebildeten Fachkräften. Aufgrund dieser
Faktoren nimmt die Zahl der Verkehrsunfälle zu.
Wir haben ein sehr altes Eisenbahnnetz. Es ist das zweitälteste der Welt
nach dem Vereinigten Königreich. Es wurde im 19. Jahrhundert gebaut, mit einem
Streckennetz von etwa 9600 km, und es dient etwa 540.000 Fahrgästen auf 1100
Fahrten täglich. Ich spreche hier von den Einrichtungen und Kapazitäten. Es
sind 750 Bahnhöfe, 3100 Personenwaggons, 11.000 Güterwaggons, 808 Lokomotiven
etc.
Zur Binnenschiffahrt habe ich schon etwas gesagt. Wir haben 3500 km
Binnenwasserwege, 43 aktive Häfen und 15 steuerbare Schleusentore. Wir haben
sieben Trockenhäfen [Güterverkehrszentrum mit Schienenanbindung an einen
Seehafen] und sieben Logistikzentren.
Wenn man all das, was ich kurz erwähnt habe, in der Gesamtheit betrachtet,
dann spreche ich hier von Chancen. Bietet Ägypten im Verkehrssektor Chancen
für die ganze Welt, zu uns zu kommen und zu investieren? Jawohl, die haben
wir! Wir haben viele! Es gibt in Ägypten viele Chancen für neue Straßen und
Brücken. Gegenwärtig sind schon etwa 8500 km Neubau- und Ausbaustrecken im
Bau. Da ist der Bau zusätzlicher Hauptzugangsstrecken über den Nil mit zwölf
Brücken. Ich spreche hier vom Verkehrsplan 2030. Hinzu kommt der Bau von
weiteren zwölf Brücken im nationalen Straßennetz, insgesamt 21 neue Brücken in
den nächsten zwölf Jahren.
Auch der Eisenbahnsektor ist voller Chancen. Viele Unternehmen aus der
ganzen Welt möchten sich an Ausschreibungen für diese Projekte in den nächsten
zwölf Jahren beteiligen. Ich spreche von der Lieferung von 600 modernen,
klimatisierten Personenwaggons; 110 Triebwagen; Aufrüstung von 300
Lokomotiven; 50 neuen Lokomotiven mit 3000 PS; die Lieferung von sechs
kompletten Zügen, Aufrüstung von 2700 Güterwaggons und Lieferung von 1530
neuen Güterwaggons.
Die meisten dieser Chancen für Investitionen fangen bei null an, und wir
benötigen die Beteiligung von Investoren aus aller Welt: Modernisierung von
drei Hauptwerken (Lokomotiven allgemein, Renovierung und Wartung von
Lokomotiven); Lieferung von zwei kompletten Anlagen für Lok-Renovierung;
Lieferung von vier Maschinen zur Abdichtung von Lokomotiven; Ausbau und
Modernisierung von Kontroll- und Sicherheitssystemen, darunter die
Fertigstellung von 3000 elektrischen Signalanlagen, Ausrüstung von 600
Lokomitiven mit ETCS [das elektronische Europäische Zug-Kontroll-System]; Bau
von 500 km neuen Strecken und Modernisierung von 750 km existierenden
Strecken; Bau von 1200 km Hochgeschwindigkeitsstrecken; und Bau von neun
Güterbahnhöfen.
Hinzu kommt die Modernisierung des Bahnnetzes an sich, Modernisierung der
Signalanlagen der Güterzüge – viele Projekte!
Auch die Binnenschiffahrt ist voller Chancen. Ich spreche vom Ausbau von
zwei Schiffahrtswegen, Kairo-Assuan (1200 km) und Kairo-Damietta (200 km),
sowie dem Bau von fünf neuen und Ausbau von vier existierenden Binnenhäfen.
Ich spreche vom Ausbau von fünf und Neubau von drei Trockenhäfen. Dabei geht
es um mehr als 50 Mrd. Ägyptische Pfund.
Was Tunnels und U-Bahnen betrifft, gibt es bei uns schon drei
Haupt-U-Bahnlinien von jeweils 40-50 km in der Hauptstadt Kairo. Wir möchten
sie alle ausbauen. Wir möchten die Straßenbahn in Alexandria und in Kairo
ausbauen und in Kairo drei neue Linien bauen. Wir erhalten seit letztem Jahr
viele Angebote, die Pläne zu prüfen und unser Partner bei diesen Projekten zu
werden.
Die Seefahrt ist ein großer Sektor, der voller Investitionschancen ist. Ich
spreche hier von den Häfen von Suez und Ras Abadia im Norden Ägyptens und den
Häfen von Sfaga und Scharm El-Scheich im Süden. Alle diese Häfen bieten sehr
schöne Möglichkeiten für den Bau von Terminals für Kreuzfahrt- und
Containerschiffe.
Das alles haben wir in Ägypten.
Ägypten und die Seidenstraße
Nun möchte ich mich für Sie auf den nächsten Teil meines Vortrags
konzentrieren, nämlich was die Neue Seidenstraße Ägypten bringt. Um ganz
einfach zum Punkt der Interaktion der beiden Bereiche zu kommen: Man kann
sehen, daß die Neue Seidenstraße von ihrer Konzeption her – meine Kollegen
werden mehr darüber sagen – die Chance eröffnet, die Geopolitik ein für
allemal zu überwinden. Die Gürtel- und Straßen-Initiative beruht, wie meine
Kollegin erwähnte, auf dem Konzept des gegenseitigen Nutzens
(win-win).
Ich möchte mich näher mit diesem Ausdruck „Win-win-Konzept“ befassen, weil
ich ihn wieder verwenden werde. Es ist die Zusammenarbeit zwischen allen
Ländern der Welt. Alle einzelnen Länder sollten den Ausbau ihrer eigenen
Verkehrsnetze vorantreiben, aber diese gleichzeitig so anpassen, daß sie zu
den kontinentalen Netzen passen, damit sie von ihnen profitieren können, zu
deren schneller Umsetzung und Weiterentwicklung beitragen und man doppelte
Arbeiten vermeidet. Auch das ist sehr wichtig.
Zur Neuen Seidenstraße gehört ein neues Finanzsystem, das sich aus drei
Hauptkomponenten zusammensetzt: der Asiatischen Infrastruktur-Investitionsbank
(AIIB), der Neuen Entwicklungsbank und dem Neuen Seidenstraßenfonds, dazu
kommt das Notfall-Reserve-Arrangement (Contingency Reserve Arrangement, CRA).
Dies ist alles ausschließlich darauf zugeschnitten, Investitionen in die
Realwirtschaft zu finanzieren, mit dem Ziel, insbesondere in
Entwicklungländern berechtigten Optimismus zu wecken, Armut und
Unterentwicklung schon in der nahen Zukunft zu besiegen.
Wir sind jetzt am Kernpunkt dieses Vortrags angekommen: wie das Neue
Seidenstraßenprojekt Ägypten im Verkehrsbereich berührt. Geplant ist ein
56.500 km langes Transafrikanisches Fernstraßennetz (TAH), die Hauptstrecken
sind Kairo-Dakar/Senegal (8600 km) und Kairo-Kapstadt (10.200 km). Das nenne
ich Fernstraßen!
Was die Eisenbahn betrifft, finden wir zwei gewaltige Strecken. Eine ist
das Afrikanische Integrierte Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz (AIHSRN), das alle
Hauptstädte Afrikas durch ein Schnellbahnnetz verbinden wird. Es gibt einen
Plan zur Gründung einer Gruppe für „Sino-afrikanische Zusammenarbeit bei
Eisenbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnen“. Finanzinstitute,
Eisenbahn-Bauunternehmen und Bahnbetriebsunternehmen können daran
arbeiten.
Sehr wichtig ist auch die Binnenschifffahrt. Wie ich bereits erwähnte, lebt
die heutige Bevölkerung Ägyptens, mehr als hundert Millionen Menschen, auf
einem schmalen Streifen Land am Nilufer und im Nildelta, etwa 5% der
Landfläche. Mehr als 95% des Landes sind leer. Das Projekt „Africa Pass“ wird
die Wüste im Westen des Landes für die Erschließung und Besiedelung öffnen.
Das hoffen wir. Das Projekt wird auch die Volkswirtschaften der
nordafrikanischen Länder südlich der Sahara revolutionieren.
Für das Kongobecken gibt es das Programm Africa Pass. Ich glaube, das wird
ein gutes Projekt sein. Mit Wasser von den Nebenflüssen des Kongo sieht Africa
Pass einen 3800 km langen Kanal vor, parallel zum Nil im Osten, bis zur
Kattara-Senke im Nordwesten Ägyptens, wodurch Millionen Hektar Land für die
Bebauung erschlossen werden. Dieses Gebiet wird ein Brotkorb sein, nicht nur
für den Rest Ägyptens, sondern auch für andere Länder.
Der Bau des Jonglei-Kanals [am Weißen Nil in Südsudan] wäre ein gutes
Zeichen für Zusammenarbeit und dafür, daß man etwas für die Vernetzung der
Binnenwasserwege im Süden und im Norden tut.
Die Integration des Ägyptischen Verkehrsentwicklungsplans 2030 und des
Projekts der Neuen Seidenstraße könnte aus meiner Sicht darin bestehen, daß
Ägypten sein Nationales Straßennetz (MINTS, 2010) vollendet, das jetzt in der
dritten Bauphase ist, wobei 5000 km Strecken hinzukommen, und es mit den
geplanten Strecken des Neuen Seidenstraßenprojekts verbindet, die ich vorhin
erwähnte: Kairo-Dakar (8600 km) und Kairo-Kapstadt (10.200 km). Wenn wir das
tun, wäre das ein großer Erfolg!
Ägypten arbeitet derzeit intensiv am Ausbau seines nationalen
Straßennetzes, besonders den Fernstraßen Kairo-Assuan und Kairo-Alexandria.
Dieses Netz könnte mit der AIHRSN und dem „Sino-Afrika“-Programm verbunden
werden.
Wir sehen, daß Ägypten seinen Hauptbinnenwasserweg Alexandria-Assuan
ausbaut und gemeinsam mit den Nilanrainerstaaten die Machbarkeit eines
Wasserweges vom Viktoriasee zum Mittelmeer prüft, um dieses sowie das
Kongo-Pass-Programm und den Jonglei-Kanal – beide bereits erwähnt – mit der
Neuen Seidenstraße zu verbinden. Ägypten sieht alle diese Projekte
positiv.
Ich möchte noch etwas sehr wichtiges sagen. Wir haben in Ägypten seit 1952
viele Arten der Kooperation zur Entwicklung unseres Landes erlebt. Man darf
die Geschichte nicht vergessen, wer die Geschichte vergißt, der erreicht gar
nichts. Wir fingen 1952 in vielen Bereichen an. Wir wandten uns an die
Kommunisten in der Sowjetunion; dann wandten wir uns an Amerika – den
Kapitalismus. Wir wandten uns an viele, viele Länder und baten sie um Hilfe
bei der Entwicklung. Schließlich kam der Arabische Frühling. Was ist passiert?
Wir haben nichts erreicht. Wir bekamen nichts, denn, wie unsere Freundin (He
Winping) sagte: „Ihre Schuhe paßten unseren Füßen nicht.“ Jedesmal.
Ägypten ist, wie ich schon eingangs sagte, ein sehr altes Land. Es hat
seine eigene Kultur, seine eigenen Auffassungen. Das Problem ist, wie man
überhaupt irgendein Land, ein Entwicklungsmodell mit unserer Kultur in
Übereinstimmung bringt. Das ist das eigentliche Problem, die eigentliche
Herausforderung.
Wenn dieses renommierte Institut Ägypten Entwicklungspläne vorschlagen
möchte, schlage ich vor, daß Sie ein Seminar in Kairo planen, um Bereiche der
Interaktion zuzuordnen, Möglichkeiten der Interaktion vorstellen und darüber
diskutieren, wie man solche Interaktion möglich macht. Erwarten Sie nicht von
uns, daß wir in allen Bereichen interagieren – wir müssen mit unserem eigenen
Plan interagieren. Bedenken Sie, daß Ägypten schon einen Plan hat.
Wenn die Chinesen mit ihrem riesigen Neuen Seidenstraßenprojekt nach
Ägypten kommen, müssen sie erst unseren Plan studieren und entscheiden, in
welchen Bereichen sie ihre Zusammenarbeit mit den Ländern Afrikas ansiedeln
können, bevor sie akzeptiert werden, damit man sie nicht als eine neue
Kolonialmacht betrachtet, die nach Afrika kommt. Davor haben die Menschen
Angst, das ist ein sehr wichtiger Punkt. Man kann das vermeiden durch Seminare
in Kairo, im Senegal, in Nigeria, in allen Ländern, die an der Neuen
Seidenstraße liegen.
Beispielsweise ist es sehr wichtig, Pläne zwischen den Akteuren des Neuen
Seidenstraßenprojekts und dem ägyptischen Verkehrsministerium auszutauschen.
Als ich Verkehrsminister war, bekam ich häufig Besuch von Vertretern Chinas,
wir führten viele Gespräche. Aber niemand fragt mich nach unseren
Plänen, nach unseren Plänen für die Entwicklung des Verkehrs in Ägypten
und wie man ihre Pläne mit unseren verbinden könnte. Sie fragten immer
nur nach einzelnen Projekten, und diese Projekte paßten nicht in unsere
Schuhe.
Ich wünsche mir, daß meine Kollegen und Freunde in China diesen Punkt
verstehen, und daß man Pläne zwischen dem Neuen Seidenstraßenplan und den
ägyptischen Plänen austauscht. Danach können wir die Methodik der Integration
der Pläne analysieren: Wie wir miteinander interagieren können, wie wir
miteinander zusammenarbeiten können, um die methodische Grundlage für solche
Zusammenarbeit zu entdecken. Das ist sehr wichtig. Danach können wir
Empfehlungen für einen Aufbau in Kooperation leicht umsetzen.
Noch einmal, die Neue Seidenstraße ist ein gewaltiger Plan. Es ist ein sehr
sanfter und wohlmeinender Plan. Wir müssen mit der ganzen Welt kooperieren:
mit China, mit Europa, mit Amerika, mit jedem Land, das zu unseren Plänen
paßt, das zu unserem Traum paßt. Ägypten hat einen Menschheitstraum und muß
ihn durch seine Kultur auf seine eigene Weise verwirklichen.
Vielen Dank, ich danken Ihnen vielmals. (Applaus)